最近，不幸的是，三个女孩发生了一场车祸，被埋葬在大火中。在事件的当晚，三个女孩在高速公路上推到了chizhou，Anhui的高速公路上的小米Su7版本。不幸的是，他们遇到了一个单独的水泥堆，该水泥堆由于两侧的道路关闭而暂时举行了葬礼，导致车辆爆炸，所有三人都死了。在小米SU7高速公路上的一次事故中，有三人被杀。这次事故不仅使小米汽车持有公众舆论漩涡，而且还引起了聪明的驾驶安全讨论，重新引起了公众的注意。如何形成明智的驾驶？自今年年初以来，汽车公司已经建立了“所有人的智能驾驶”和“明智的驾驶平等权利”。可以保持AOF安全性能吗？宣传和促进中是否有“夸张”的要素？在上述问题的脑海中，美国宇航局记者安排了一些由CAR -O造成的汽车事故案件在过去的两年中，由汽车拥有的驾驶行动所做的工作，并与许多专家驾驶专家进行了交谈。感知裁缝系统的费用为Zhijia投诉的43％。 Zhijia的安全是什么？近年来，在智能驾驶技术时代和汽车制造成本下降时，中国汽车制造商加速了促进“智能驾驶”和“智能驾驶”技术的促进，展示了高端智能助理驾驶功能来自高端模型上市市场。通过分层解决方案，数据驱动数据的大规模生产和复发，比德和吉利在60,000至200,000元的主要市场中占领了智能驾驶功能。高端明智的驾驶功能已从“奢侈品”变为“必需的商品”。智能驾驶在真实生活应用中的效果如何？安全性能可靠吗？根据中国电子商会的数据，除了投诉UT新能源车从2019年到2024年，明智的驾驶问题的比例从8％降至27％，其中43％的误解系统。 NASA记者还使用“意外明智的驾驶”作为关键字，并遵守了由汽车拥有的人引起的一些汽车事故，在过去两年中使用智能准备工作，这是可见的（如下所示）。当这六次事故发生时，业主转向智能驾驶员的模式，驾驶员和乘客的温柔原因，并死亡。扩展全文
目前，智能驾驶操作的应用是什么？
南杜记者发现，从国际汽车工程师学会的意义中，自动驾驶技术分为六个级别：L0-L5。其中，L3或以上是自动驾驶，以下是驾驶员的协助（如下图所示）。
地图：李亲王
L2级智能驾驶是一个联合辅助驾驶。这为不同传感器（例如相机，雷达等）和机上计算机系统为驾驶员提供了援助驾驶支持，但是驾驶员仍准备随时控制车辆。
通常，L2级智能驾驶可以完成自适应巡航控制（ACC），也就是说，车辆可以自动调整车辆的速度并保持与前车辆的安全距离。当检测到前车腐烂时，车辆将自动消除；当车辆加速时，车辆还将相应加速，直到达到预设的最大速度为止。其次，L2级智能驾驶还可以完成车道维护援助（LKA），也就是说，车辆可以自动看到线路线并发出警报，或者在车辆偏离线路时自动修复方向盘。
L2水平还配备了自动紧急制动（AEB），这意味着车辆可以自动检测到当即将发生碰撞以防止或减轻碰撞严重程度时，前壁垒（例如其他车辆，行人等）和自动制动器。此外，L2驾驶智能的水平还具有盲点监测（BSD）和自动停车援助（APA）。
“从我国的飞行员应用和自动驾驶车辆的演示中，L3高于L3级别的自动驾驶车辆的性能很好。”中国政治科学与法律大学的教授兼主管Zheng Fei告诉Nandu Broadcasters，从技术角度来看，L3或更高水平的自动驾驶可以更好地应对复杂的道路状况，但是一些研究表明，RIN表明，在恶劣的气候，低光和强大的光线环境中，自动驾驶的机器的操作机器是自动驾驶的车辆的运行，是自动驾驶的车辆的运行。此外，尚未确定车辆将偶尔会遇到传感器和系统故障。铜从L3高于L3级别的公路试用和演示申请是B（公司运营），而不是个人。这次事故中的车辆都是在大多数L2级组合的辅助驾驶中，因此我们不能盲目相信所谓的“智能驾驶”或智能驾驶功能，并“误解了关节辅助驾驶作为自主驾驶的驾驶”。
著名的汽车评论家Yuan Qicong也有类似的看法。他说，中国甚至世界的道路状况都非常复杂。当前，没有行业技术可以应对不同的风险，并提出100％可靠的解决方案。 Yuan Qicong说：“当您面对特定的道路状况时，您可以在智能驾驶方面做出适当的酌处权？这是一个概率的问题。目前，平民L2级智能驾驶应始终将安全性掌握在自己手中。”
智能绩效和驾驶安全性是否有过多的宣传？
“今天，包括特斯拉和小米在内的所有汽车都没有每个级别的L3级别。一些汽车公司已经开始采取不同的方法并为宣传创造了其他词语。
一旦技术进步，一些汽车公司就不再对L2级智能驾驶感到满意，并通过了L2+和L2.99等新声明。例如，诸如小米，理想和NIO之类的新汽车公司使用了所有包装功能，例如“ L2+”，“ Quasi-L3”和“全景智能驾驶”。大城市和吉利（Geely）等传统汽车公司还推广了高端型号（例如Shanhai Cannon和Zekr 001）的“ L2.9级智能驾驶”，通过功能叠加（例如自动停车和远程通话）创造了领先的技术形象。
根据自动ZOSI数据，L2+ CH的智能驾驶速率INA在2024年的乘用车超过50％，但NOA的实际速度（飞行员驾驶）仅为6.46％，显示了市场宣传与技术实施之间的差距。
为了换取3月29日的小米车祸，郑菲认为，事故的“真正的杀手-tao”是对“智能驾驶”概念的一般普遍使用和普遍信念。 “不建议为普通消费者确定专业和理性的技术技能。但是，许多智能驾驶公司都使用信息差异来混淆营销。羔羊的负责人“解放双手”，“自主驾驶”，“ xx公里0”，“ xx公里0来抓住”，销售L2，甚至是L1级级别的狗肉。”南杜记者。
张桥还说，一些汽车公司的营销方法使Ordinarsyong买家“对技术背景尚不清楚”，对车辆的安全知之甚少，从而导致盲目信仰和使用不便。 “自从RE不是智能驾驶汽车的国家标准，监管机构很难对车辆的明智驾驶安全做出判断。这很难保护他们的权利。
应该恢复Priorneh
2025年，智能驾驶技术进入了从“变化量”到“定性变化”的关键阶段。一方面，技术，市场竞争和政策支持的实施已经开发出一种协同作用，以促进该行业进入快速赞扬的时期。另一方面，在许多规则的进步下，L3级有条件的自动驾驶进入了飞行员阶段，在F中第一阶段，它重点关注道路的单轨场景，并逐渐扩大城市。还有报道称，诸如梅赛德斯 - 奔驰，华为和小港等品牌计划启动支持L3在一年中功能的模型，系统提取率将增加95％以上。一些行业内部人士认为，即使是2025年，也是Actinga质量众多智能驾驶的第一年。
但是，尽管汽车公司努力推销智能驾驶技术，但如何使公众能够准确了解明智驾驶的应用功能和安全性？郑菲建议，道路安全法应尽快改变，以澄清法律层面的自主驾驶以及相关权利和义务的含义，与此同时，广告法必须改变以调整令人困惑的营销行为以销售活动，例如禁止使用诸如L2+，l2+，l2.99，quasi-l3的不明确表达方式。其次，我们应该插入ASE对自动驾驶和用例的科学宣传来阐明法律，改善P的技术素养驾驶，这确实意识到有助于驾驶并不意味着自动驾驶，并有效地提高了安全驾驶的意识。最后，我们必须加强对令人困惑的营销和不正确宣传行为的破解和纠正，澄清相关汽车公司的安全提醒和通知，并在销售和系统开始时以有意义且直接的形式提供智能驾驶水平和安全义务。
著名的经济学家潘·海林（Pan Helin）在媒体采访中还说，目前，仍然有一些聪明的驾驶缺陷，例如高速驾驶轮毂不足。 “所有制造商仍然强调他们的明智驾驶能够做什么，但是几乎没有制造商告诉用户他们的明智驾驶无法做什么。”
访谈和写作：Nandu记者Wang Zili从北京返回Sohu，看看更多的